È italiano il miglior aeroporto d’Europa secondo l’ACI

Milano Linate si aggiudica l’ACI Europe Best Airport Awards 2023!

L’aeroporto cittadino del capoluogo lombardo si è aggiudicato il premio Europe Best Airport Award 2023, nella categoria degli aeroporti tra i 5 e i 10 milioni di passeggeri.

I giudici di ACI, associazione che rappresenta 500 scali di 55 Paesi in Europa, hanno valutato positivamente i progetti innovativi e tecnologici utilizzati per rendere l’esperienza del passeggero sempre più dinamica, veloce e sicura (tra questi i nuovi controlli di sicurezza che dispongono delle nuove macchine Eds-Cb e il FaceBoarding), ma ad essere decisivo è stato il riconoscimento dell’ “importante lavoro svolto negli ultimi anni sul tema della sostenibilità e della decarbonizzazione del settore aeroportuale”.

Innovazione e sostenibilità

Il raggiungimento dello scalo via metropolitana, la scelta di carburanti alternativi (Saf e idrogeno) e la “Urban air mobility” sono tra i principali obiettivi dell’aeroporto milanese che sta investendo notevoli risorse e tempo per proseguire nel suo percorso di decarbonizzazione: Milano Linate ha infatti conseguito il livello 4+ della Airport Carbon Accreditation e si è impegnato al conseguimento del ‘Net zero emission‘ nel 2030, con venti anni di anticipo rispetto a quanto prefissato dal settore aeroportuale europeo.

Un progetto di sostenibilità che dura da vent’anni

Dal 2003 Milano Linate ha scelto di dotarsi dei nostri sistemi di monitoraggio ambientale per analizzare l’impatto del traffico aereo sia sui livelli di inquinamento acustico; grazie alle centraline fisse e mobili montate su zone sensibili, garantisce un servizio efficiente ai passeggeri ma al contempo sostenibile per le comunità adiacenti l’infrastruttura.

Milano Linate è un esempio di successo nel settore aeroportuale e noi siamo orgogliosi di poterlo annoverare tra i nostri clienti più longevi.

L’IoT: il paradigma che sta “smartificando” il mondo

Con Internet of Things (IoT) o Internet delle Cose ci si riferisce al processo di connessione a Internet di oggetti fisici di utilizzo quotidiano; potenzialmente, ogni oggetto può acquistare una sua identità nel mondo digitale.

L’idea alla base dell’IoT è quella di rendere gli oggetti “intelligenti” interconnettendoli tra loro, in modo da scambiare le informazioni possedute, raccolte e/o elaborate.

Un paradigma senza confini

L’Internet of Things è un paradigma che non conosce, potenzialmente, confini applicativi: dall’autovettura che dialoga con l’infrastruttura stradale per prevenire incidenti (smart mobility), agli elettrodomestici di casa che si coordinano per ottimizzare l’impegno di potenza (smart home); dagli impianti di produzione che scambiano dati con i manufatti per la gestione del loro ciclo di vita ecc.

Ogni oggetto può essere reso intelligente, ovvero connesso e comunicante. Le cose, diventando “parlanti”, consentono di inaugurare un orizzonte di nuovi servizi capaci di migliorare la qualità della nostra vita e del nostro lavoro. Tutto diventa smart: più intelligente, più comodo e più utile.

I protagonisti dell’IoT

Protagonisti indiscussi dei sistemi IoT sono naturalmente i sensori, ovvero tutti quei device che consentono di raccogliere i dati che vengono poi analizzati ed elaborati al fine di produrre la conoscenza necessaria per reagire e prendere decisioni. Decisioni che possono anche essere eseguite dagli oggetti stessi (es: Smart Building).

Esiste una vasta gamma di dispositivi che possono essere inseriti in una rete IoT: dalle videocamere, ai rilevatori di luminosità, ai sensori di movimento e prossimità a quelli del suono e così via.

I dati raccolti dai sensori vengono aggregati dal gateway che, attraverso la rete, li trasmette ad altri dispositivi; per poter “parlare”, i sensori devono essere connessi.

La connessione alla base della rete IoT

Le reti tradizionali, cui normalmente ci si appoggia per ottenere connettività (Wi-Fi o 3G/4G) portano con loro diverse problematiche; per meglio comprendere, riportiamo alcune tecnologie wireless in un grafico, raggruppandole per per raggio d’azione e larghezza di banda.

Le comunicazioni cellulari (come 2G, 3G, 4G, indicate nell’area arancione) trasferiscono quantità di dati medio-grandi su un ampio raggio di copertura; sono certamente indicate per l’utilizzo in esterno. Ai fini della rete IoT tuttavia, il costo della tecnologia appare eccessivo.

Le tecnologie wireless (in verde), sono anch’esse idonee per comunicazioni di quantità di dati medio-grandi ma in un raggio di copertura di pochi metri, quindi ideali per interni. Non necessitano di un abbonamento e hanno quindi un costo ridotto. Tuttavia influiscono sulla durata della batteria che dovrebbe essere cambiata troppo spesso.

LoRa invece è una tecnologia Low power wide area, che facilita lo sviluppo di reti in cui i nodi richiedono “bassa mobilità” e scambio dati molto limitato, e sono caratterizzate da un consumo energetico molto basso.

LoRa diventa LoRaWAN quando allo strato fisico aggiungiamo lo strato MAC (Media Access Control) necessario per estendere la comunicazione a internet.

Cos’è LoRawan?

La LoRa Alliance descrive LoRaWan come “un protocollo di rete LPWA (Low Power, Wide Area) progettato per connettere in modalità wireless ‘oggetti’ alimentati a batteria a Internet nelle reti regionali, nazionali o globali e si rivolge ai requisiti chiave dell’Internet of Things (IoT) come la comunicazione bidirezionale, la sicurezza end-to-end, la mobilità e i servizi di localizzazione.”. Il protocollo LoRaWAN è un protocollo di comunicazione Low Power Wide Area Networking (LPWAN) che funziona su LoRa. La specifica LoRaWAN è aperta in modo che chiunque possa configurare e gestire una rete LoRa.

Caratteristiche principali:

  • Lungo raggio: consente una gettata fino a 50 km.
  • Basso consumo delle batterie: la tecnologia LoRa permette di ottenere una durata delle batterie dei sensori oltre 10 anni.
  • Comunicazione Bi-direzionali.
  • Geolocalizzazione: consente la localizzazione senza necessità di GPS.
  • Riduzione dei costi: dell’infrastruttura, delle spese di mantenimento, del costo dei sensori.
  • Interoperabilità: qualsiasi sensore LoRaWan può essere connesso ad una rete esistente.
  • Sicurezza: i dati sono crittografati end-to-end.

Le soluzioni Softech

I sensori IoT sviluppati da Softech comunicano tramite protocollo LoRaWAN e sono equipaggiati con uno specifico software per l’analisi dei dati raccolti in ottica conoscitiva e/o predittiva.

Nel portafoglio di soluzioni IoT, abbiamo sistemi dedicati alla SMART CITY, grazie ai quale è possibile rilevare dati: sul traffico, sull’utilizzo di un certo servizio, sulla qualità dell’aria, sulle vibrazioni e i rumori…  ma anche dati relativi alla geolocalizzazione di infrastrutture (come parcheggi per disabili, colonnine per la ricarica dei veicoli elettrici ecc) oppure sulla frequenza di transito dei mezzi di trasporto o sull’accesso a una piattaforma digitale, ecc.

In particolare, abbiamo ideato un sistema di SMART PARKING particolarmente innovativo perché non destinato al monitoraggio degli stalli, ma finalizzato alla facilitazione del controllo da parte delle autorità competenti e alla messa in sicurezza delle aree cittadine.

Ma non solo!  

Con gli opportuni adeguamenti, l’IoT può essere utilizzato anche per sviluppi in ottica di SMART BUILDING: ed è esattamente quello che si propone di fare il nostro sistema SARA IoT, che permette di monitorare molteplici fattori, ambientali e non all’interno degli aeroporti, e di attivare risposte intelligenti al raggiungimento di determinate soglie. Il sistema può essere applicato anche a contesti diversi da quello aeroportuale, come ad esempio uffici pubblici ed edifici intelligenti.

Anche in autostrada, con la stessa tecnologia, abbiamo realizzato un sistema di sicurezza e gestione delle aree di sosta che si caratterizza per costi ridotti, facilità di installazione e possibilità di integrazione con sensori destinati ad altre funzionalità ( clicca qui per saperne di più ).

Ambiente e cantieri: i benefici del monitoraggio diffuso

Smantellamento, trasformazione, costruzione: sono alcune delle attività caratterizzanti il cantiere. Per loro stessa natura sono attività dinamiche, che producono emissioni di tipo sonoro ma anche atmosferiche; i loro effetti si ripercuotono non solo sull’ambiente circostante e sui cosiddetti “recettori”.

Il T.U. della sicurezza (D. Lgs. 81/08) prevede che il datore di lavoro valuti tutti i rischi conseguenti all’esposizione dei soggetti cosiddetti recettori ad agenti fisici, tra cui rumore e vibrazioni.

La diminuzione permanente della capacità uditiva o ipoacusia da rumore, è il più noto degli effetti dovuti a esposizione prolungata nel tempo ad elevati livelli di rumore e rappresenta ancora oggi una delle malattie professionali più diffuse.

Per questo, l’art. 183 dello stesso decreto, stabilisce che “Tenuto conto del progresso tecnico e della disponibilità di misure per controllare il rischio alla fonte, i rischi derivanti dall’esposizione agli agenti fisici sono eliminati alla fonte o ridotti al minimo”.

Il rumore però non è l’unico pericolo per i soggetti esposti; tra gli inquinanti atmosferici, il PM 10 e il PM 2.5 sono sicuramente i più noti nel settore delle costruzioni. Si tratta di particolato, ovvero particelle di polvere più o meno fine generate dalle lavorazioni che disperdendosi nell’aria, creano una miscela (“aerosol atmosferico”) con le particelle liquide, ivi sospese.

Tra gli effetti più gravi dell’esposizione prolungata a PM10 e PM2.5, sono ricompresi disturbi respiratori come tosse e catarro, asma, diminuzione della capacità polmonare, riduzione della funzionalità respiratoria e bronchite cronica; a questi si aggiungono effetti sul sistema cardiovascolare e addirittura un maggior rischio di tumori delle vie respiratorie.

Definire ed implementare un adeguato piano di monitoraggio dunque, è essenziale per conoscere il reale impatto ambientale delle attività lavorative, ma anche (e soprattutto) per garantire un ambiente di lavoro sicuro.

I benefici di un monitoraggio diffuso

Nella maggior parte dei cantieri, il PMA prevede già un monitoraggio ambientale da condurre in punti e con strumentazioni specifiche, che consentono di avere un’informazione molto precisa ma circoscritta.

In un’ottica di efficientamento delle procedure di sicurezza, una rete di monitoraggio diffusa sarebbe auspicabile. Conoscere la situazione dell’intera area di cantiere e non solo di alcune zone di essa, permetterebbe una maggiore sicurezza, migliore percezione dell’ambiente di lavoro, ma anche un efficientamento dei tempi e dei costi, riducendo i rischio di sanzioni, spese sanitarie, sospensioni delle attività.

Attualmente sul mercato sono disponibili soluzioni smart che integrano la rete di rilevazione certificata con sensori low-cost, creando una rete più o meno diffusa a seconda delle esigenze.

La soluzione SOFTECH

In Softech, abbiamo sviluppato una soluzione gestibile in cloud, pensata specificatamente per i cantieri; alla rete di monitoraggio indoor/outdoor, estendibile secondo le esigenze, si affianca un portale di consultazione e analisi e un sistema di warning-superamento soglie e reportistica.

Pensato per personale non tecnico, garantisce facilità di utilizzo grazie all’interfaccia uomo/macchina semplice ed intuitiva.

–> Il modulo “Live”

permette di visualizzare in tempo reale: 

  • I livelli di rumore e qualità dell’aria
  • Grafici delle condizioni metereologiche
  • Particolare delle stazioni di monitoraggio con grafici rilevazioni real-time    
  • In più, possibilità di ascolto live delle rilevazioni rumore  

Può assumere le caratteristiche di modulo di condivisione info con la committenza, i dipendenti e/o gli stakeholder territoriali.

–> Modulo di analisi

Il modulo può essere utilizzato da personale specializzato per realizzare un’analisi di dettaglio della situazione, con la finalità di individuare situazioni anche solo potenzialmente critiche da monitorare nel dettaglio e/o per attivare contromisure tempestive ed adeguate. Tra le funzioni:

  • Grafici di frequenza e sonogramma  
  • Analisi grafica dei parametri ambientali qualità dell’aria  
  • Grafico dei valori medi
–> Modulo report & Alert

In ultimo, il sistema permette il settaggio di alert-superamento soglie e la creazione automatica e personalizzata di report di dettaglio.

I report possono anche essere direttamente condivisi con l’ente di controllo preposto o con la stazione appaltante.

Alcune componenti: 

  • Strumento per creazione di report standard e customizzabili 
  • Schede report: Eventi, Allarmi, Calibrazione, Indici
  • Visualizzazione tabellare e calendar 
  • Dati, report e grafici possono essere esportati nei formati più comuni (xlsx, PDF, PNG, ecc.) 

La funzione di alert invece, al superamento di soglie predefinite per i livelli rilevati (soglie definibili in fase di configurazione), invia avvisi al personale preposto via SMS o email, permettendo un intervento tempestivo.

Cosa aspetti?

Scarica la brochure e scrivici a marketing@softechweb.it  oppure sales@softechweb.it per richiedere una demo gratuita!


Catania Fontanarossa: “hub del sud Italia”

Seppur lontani da quelli dello stesso periodo pre-pandemia, i numeri sul traffico passeggeri negli aeroporti italiani registrati da ASSAEROPORTI per l’estate 2021 mostrano un trend positivo che fa ben sperare in una ripresa del settore.

Tra gli aeroporti con le migliori performance troviamo il Marconi di Bologna, l’Aeroporto di Cagliari, Roma Fiumicino e Catania Fontanarossa.

Quest’ ultimo nel solo mese di luglio ha registrato un + 121% di passeggeri rispetto al 2020 e un -19,96% rispetto al 2019: percentuale negativa ma comunque importante considerate le restrizioni e le limitazioni (soprattutto ai voli extra europei) ancora in atto. A riconoscere l’importanza dei risultati ottenuti è stato anche il nuovo presidente ENAC Pierluigi Di Palma, che nel corso della sua visita presso lo scalo, lo scorso 10 agosto, ha espresso ammirazione per quello che, a suo dire, dovrebbe essere <<hub del meridione d’Italia>> ( clicca qui per maggiori info).

Il successo dello scalo può essere in parte spiegato dalle novità introdotte per agevolare l’utenza, come ad esempio le aree kiss&fly, le promozioni sui parcheggi, controlli sanitari e screening passeggeri.

MA GIA’ PRIMA DELLA PANDEMIA CATANIA VOLAVA ALTO

Nel 2019 infatti, si classificava in quinta posizione tra i primi dieci aeroporti italiani: bel traguardo per lo scalo etneo, che nella classifica precedeva anche Milano Linate e Napoli (fonte ASSAEROPORTI).

Alla base di tali ottimi risultati, la predisposizione di SAC ad investire ed innovare in un’ottica di efficientamento e miglioramento infrastrutturale e tecnologico; predisposizione questa che si riscontra anche nella gestione ambientale attuata dalla società.

E noi lo sappiamo bene: da quasi 20 anni infatti collaboriamo con lo scalo sulla materia ambientale, fornendo sistemi e prodotti complementari dedicati al monitoraggio del rumore e della qualità dell’aria.

DAL 2005 HA INSTALLATO IL NOSTRO SISTEMA DI MONITORAGGIO E ANALISI AMBIENTALE SARA

Un sistema tra i più completi, cresciuto nel corso degli anni per rispondere alle specifiche esigenze dell’aeroporto, in grado di analizzare l’impatto del traffico aereo sia sui livelli di inquinamento acustico che su quello della qualità dell’aria. I dati raccolti sono resi disponibili al pubblico tramite sito web (con il collegamento al nostro Public Viewer) e sui Totem ambientali installati nei gates, a dimostrazione di trasparenza e affidabilità.

Ma non solo: Catania Fontanarossa è anche stato il primo aeroporto d’Italia a dotarsi di una CONTROL ROOM completamente dedicata alla tematica ambientale; si tratta di una idonea area di lavoro in cui possono essere svolte sia le attività di utilizzo del sistema di monitoraggio, che di presentazione del sistema stesso a soggetti esterni quali Enti di controllo (ARPA, ecc) o altri soggetti qualificati.

MA L’INQUINAMENTO DEGLI AEROPORTI NON DIPENDE SOLO DAGLI AEROMOBILI

e questo SAC lo sa bene. E’ per questo che, al sistema SARAfully equipped” ha affiancato EAGLE4AIRPORTS, il nostro sistema di gestione delle flotte aeroportuali che, congiuntamente ad altre funzionalità, permette di tenere sotto controllo le emissioni di Co2 dei mezzi diversi dagli aeromobili (bus passeggeri, carrelli di traino, mezzi per manutenzione/trasporto bagagli, ecc).

Un monitoraggio a 360 gradi insomma, che rende lo scalo davvero all’avanguardia nell’attuazione e condivisione delle best practices ambientali.

➡ INNOVAZIONE, SOSTENIBILITA’ E LUNGIMIRANZA

sembrano essere le carte vincenti di Catania Fontanarossa, un esempio di successo nel settore aeroportuale che siamo orgogliosi di poter annoverare tra i nostri clienti.

IL PARCHEGGIO INTELLIGENTE: DRIVER FONDAMENTALE DELLA SMART CITY

Una smart city è un’area urbana in cui, grazie all’utilizzo delle tecnologie digitali e più in generale dell’innovazione tecnologica, è possibile ottimizzare e migliorare le infrastrutture e i servizi ai cittadini rendendoli più efficienti.

Secondo una classificazione operata dall’Università di Vienna, sono 6 i fattori che contraddistinguono una città smart, ovvero:

  • Smart economy
  • Smart living
  • Smart environment
  • Smart mobility
  • Smart people
  • Smart governance

PAROLA D’ORDINE: CONNETTIVITA’

Il connubio smart city e connettività porterà a una nuova frontiera della mobilità in cui saranno proprio le tecnologie data driven a fare la differenza.

L’innovazione tecnologica e, in particolare l’Internet of Things (IoT) ha aperto le porte a innumerevoli possibilità; reti di sensori e tecnologie Long Range (LoRaWAN) sono alla base della rivoluzione smart in ogni ambito della gestione cittadina (si pensi ai sistemi di smart lighting, smart metering, ecc).

Ma intelligenza vuol dire anche garantire agli abitanti una città più sostenibile e delle infrastrutture capaci di migliorare la qualità della loro vita, che vuol dire maggiore attenzione all’ambiente, ma anche alla mobilità.

Secondo l’EPA (European Parking Association), il 30% dell’inquinamento urbano dipende dal traffico dovuto alla ricerca di parcheggio. Ad aumentare non sono solo le emisisoni di Co2 ma anche lo stress degli automobilisti che si stima passino tra i 2,5 e i 10 giorni l’anno alla ricerca di un parcheggio, con uno spreco medio annuo di gasolio pari a circa 310€ .

La soluzione è lo SMART PARKING

Per fronteggiare la situazione è possibile ricorrere a uno dei tanti sistemi di smart parking che si trovano sul mercato, alcuni anche molto complessi e in grado di integrarsi a sistemi di sorveglianza e di pagamento della sosta, con conseguente impegno economico da parte dell’acquirente.

Ma i benefici sono significativi ed ottenibili già con un sistema low cost ma tecnologicamente avanzato come il nostro Open Parking.

Nato in collaborazione con alcuni enti comunali, il progetto prevede l’installazione sugli stalli di appositi sensori a tecnologia magnetica, in grado di leggere la presenza o assenza di un veicolo sullo stallo e inviare la comunicazione a una piattaforma centrale sfruttando la rete low range (LoRa).

Le informazioni sono fornite agli utenti preposti al controllo, ma anche alla sorveglianza e ai cittadini che tramite un’app potranno facilmente individuare gli stalli liberi ed essere guidati lungo il percorso. Potranno inoltre segnalare eventuali condizioni di pericolo sullo stallo, infrazioni di altri utenti o malfunzionamento dell’app.

I vantaggi derivanti dall’installazione di Open Parking sono ancora più rilevanti se relazionati all’investimento economico richiesto: i bassi consumi, la scarsa manutenzione necessaria, e la lunga durata della batteria fanno sì che oltre ad essere smart, Open Parking sia anche una soluzione low cost.

3 strumenti di rilevazione per il monitoraggio del traffico

Un sistema di monitoraggio del traffico può essere considerato come una catena informativa composta dalle seguenti parti:

  • Sensore: dispositivo che produce un segnale descrittivo di caratteristiche del fenomeno da rilevare
  • Rilevatore: codifica l’informazione rilevata dal sensore
  • Sistema di trasmissione: trasferisce le informazioni codificate all’unità centrale
  • Sistema di trattamento: tratta i dati a seconda della finalità per la quale sono stati rilevati.

Le modalità di rilevamento sono essenzialmente due:

  • Manuale: la rilevazione è eseguita da un operatore umano
  • Automatica: la rilevazione avviene tramite sistemi ad hoc

Per operazioni di lungo periodo, le modalità automatica è certamente più indicata in quanto permette di raccogliere dati in modo affidabile ed accurato.

Un sistema di monitoraggio automatico, è solitamente costituito da quattro componenti base:

Un rilevatore, un interprete, un registratore ed un elaboratore.

Esistono varie tecnologie di rilevamento tra cui scegliere a seconda della finalità che si persegue.

Tra le più diffuse: le spire induttive, i cavi triboelettrici e i tubi pneumatici.

Spire induttive

Una spira induttiva non è altro che un avvolgimento di filo elettrico, costituito normalmente di uno o due giri disposti secondo una forma quadrata o rettangolare; la corrente che passa all’interno del filo genera un campo magnetico che subisce una variazione al passaggio della struttura metallica del veicolo; questa variazione produce un segnale elettrico che permette la rilevazione del passaggio (oltre che delle caratteristiche) del mezzo.

Un sistema di monitoraggio basato su spire induttive, si compone generalmente di una o due spire poste ai lati della carreggiata e collegate ad un apparecchio rilevatore. Le spire possono essere installate sopra la pavimentazione o annegate nel manto stradale a seconda che il sistema di rilevazione sia temporaneo o permanente.

Ad oggi questo risulta essere il metodo più largamente utilizzato. Le motivazioni possono essere ricondotte ai bassi costi (legati per lo più all’installazione), alla precisione delle rilevazioni che non risentono dei fenomeni atmosferici e alla lunga durata dello strumento.

Tubi Pneumatici

Sensore costituito da un tubo pneumatico posizionato sulla carreggiata e collegato ad un apparecchio contatore disposto al margine della strada. Quando le ruote di un veicolo schiacciano il tubo pneumatico, al suo interno si genera un’onda di pressione che genera un impulso nel contatore.

Facilità di installazione e basso costo sono i principali vantaggi del sensore che, tuttavia, presenta anche alcuni svantaggi, tra cui:

  • l’imprecisione di conteggio nel caso di flussi elevati
  • l’impossibilità di ricavare i dati del transito dei veicoli multiassiali (infatti un
    camion con sei assi viene rilevato come tre u.v.e.)
  • pericolo di stacco del tubo dalla pavimentazione stradale
  • l’incapacità di effettuare conteggi su più corsie

il rischio di rottura meccanica del tubo ad opera soprattutto dei mezzi pesanti

Cavi Triboelettrici

Simile a quella con tubi pneumatici, ma si basa si basa sull’effetto triboelettrico, ovvero l’elettrizzazione per strofinio di un materiale dielettrico. In pratica, quando le ruote di un veicolo passano sul cavo, i fili di acciaio dell’anello esterno del cavo sfregano la superficie del materiale dielettrico, elettrizzandolo, e provocando così un accumulo di carica elettrica; ciò comporta l’invio di un segnale elettrico e quindi la registrazione del passaggio dell’asse del veicolo.
Pertanto, similmente ai tubi pneumatici, i cavi triboelettrici effettuano il conteggio dei veicoli in transito a partire dal rilevamento degli assi dei veicoli stessi. Rispetto però ai tubi pneumatici, i sensori triboelettrici sono da preferire poiché risultano più robusti e resistenti, meno visibili e comunque non molto più costosi.

Mai sentito parlare di “Supersonic Bang”?

Qualsiasi oggetto che genera rumore, genera onde sonore (semplici variazioni di pressione) che si diffondono nell’aria in modo uniforme e concentrico rispetto alla sorgente; se l’oggetto si muove, come nel caso di un aeroplano, queste onde genereranno una forma conica, cioè tenderanno ad essere più vicine tra loro nella direzione in cui procede l’oggetto e più distanziate dietro di esso.

In questa immagine, le onde di pressione dell’aria che fluiscono da un aeroplano

Qualsiasi oggetto che genera rumore, genera onde sonore (semplici variazioni di pressione) che si diffondono nell’aria in modo uniforme e concentrico rispetto alla sorgente; se l’oggetto si muove, come nel caso di un aeroplano, queste onde genereranno una forma conica, cioè tenderanno ad essere più vicine tra loro nella direzione in cui procede l’oggetto e più distanziate dietro di esso.
Maggiore la velocità dell’oggetto, minore la distanza delle onde che si comprimono fino a sommarsi nel momento in cui si raggiunge la velocità del suono: a questo punto l’aereo rompe la barriera del suono. Il risultato è un forte rumore (la cui intensità essere la somma delle onde sonore prodotte) che si protrarrà fino a quando l’aereo continuerà a procedere a velocità supersonica (ma continuerà ad essere udibile solo da chi è “dentro” il MACH CONE e che segue l’oggetto in movimento).

In questa foto, la barriera del suono è rotta da un Eurofighter

Tempo fa, i nostri sistemi di monitoraggio del rumore hanno registrato il rumore sonico prodotto da due Eurofighter dell’Aeronautica Militare decollati per intercettare un Boeing 777 dell’Air France che aveva perso il contatto radio con gli organi di controllo italiani; l’evento ha avuto grande risonanza mediatica e ha destato preoccupazione tra la popolazione del Nord Italia, spaventata dal forte rumore.

Dai profili acustici delle stazioni di monitoraggio (nella figura sotto) è facilmente riconoscibile il momento in cui i due Eurofighter hanno infranto il muro del suono, creando il boom. Lo spettro acustico mostra infatti in quel momento due picchi molto simili all’immagine della barriera del suono rotta.

In tale situazione i nostri sistemi riconoscono l’anomalia dell’evento registrato e, se opportunamente configurati, inviano un allarme all’utente.

I casi di sonic boom non si verificano frequentemente (nel 2017 sono stati 64 in tutto il mondo) e in futuro potrebbero addirittura diminuire; infatti, il primo volo del Lockheed Martin X-59 QueSST (dove QueSST sta per Quiet Supersonic Transport) è previsto nel 2021.
È il boom sperimentale low-sonic sviluppato dalla NASA (noto come X-plane) e costruito da Lockheed Martin; Sarà lungo una trentina di metri, poco meno di un Boeing 737, e potrà raggiungere la velocità di Mach 1.4 (velocità del suono Mach=1), circa 1.800 km/h. Se entrerà in servizio, consentirà di dimezzare i tempi di volo sulle rotte di medio raggio.

in questa immagine l’X-plane. La speciale forma delle ali e della fusoliera gli consente di rompere il muro del suono quasi silenziosamente

Ma come può un aereo supersonico non produrre il botto quando supera il muro del suono? Ciò è dovuto alla particolare forma delle ali e della fusoliera che gli permette di fendere meglio l’aria e che danno una conformazione particolare alle onde sonore prodotte dal dispositivo; Dovrebbe creare un tonfo a terra di 75 decibel di livello percepito (PLdB), forte come la chiusura di una portiera di un’auto, rispetto ai 105-110 PLdB del Concorde (che è uno dei due soli trasporti supersonici ad essere stati utilizzati commercialmente; l’altro è il Tupolev Tu-144 di costruzione sovietica).

SIDs e STARs: cosa sono gli “Standard Instruments”

Gli “Standard Instruments Departures” (SID) e gli “Standard Instruments Arrivals” (STAR) sono procedure strumentali pubblicate che forniscono rotte standard dall’aeroporto di partenza fino al primo punto utile di rotta.

Lungo il percorso si applicano vari limiti di livello e velocità.

Esiste un sistema di comunicazione standardizzato per le procedure SID e STAR per garantire una comunicazione efficiente e concisa che altrimenti richiederebbe trasmissioni radio lunghe e complesse tra il pilota e il controllo del traffico aereo.

I progetti SID e STAR e le trasmissioni standardizzate sono un modo efficace per lo scambio di comunicazioni e informazioni complesse per partenze e arrivi sicuri ed efficienti e sono seguite in tutto il mondo attraverso l’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO).


Con riferimento alle procedure SIDs abbiamo:

  1. Partenza rettilinea: procedura che non richiede una virata maggiore di 15° rispetto all’estensione della mezzeria della pista.
  2. Partenza in virata: è un tipo di procedura che prevede una virata maggiore di 15° rispetto al prolungamento della mezzeria della pista, la prima virata deve essere eseguita al raggiungimento del TP (Turning Point) che garantisce un distacco minimo dal l’ostacolo più alto sotto di esso 120 m. Tale separazione può variare in funzione della morfologia del terreno e del vento medio registrato nell’area aeroportuale.
  3. Partenza omnidirezionale: questo è un tipo di procedura in cui solitamente non c’è assistenza radio a disposizione dei piloti per eseguire una normale SID. I piloti potranno virare in qualsiasi direzione al raggiungimento di un punto pubblicato sulla mappa della procedura.

La corretta esecuzione della procedura è responsabilità del pilota in comando.

Funzione “Tracks” software SARA

Alcuni SID sono sviluppati esclusivamente per soddisfare i requisiti di abbattimento del rumore.
Questi tipi di restrizioni richiedono partenze ad altitudini maggiori, dislivelli maggiori, velocità ridotte e
virate per evitare aree specifiche.

Gli aeroporti vigilano sulla corretta applicazione delle procedure in attuazione delle norme per l’abbattimento del rumore.

Tra le soluzioni percorribili, la scelta di un sistema di monitoraggio e gestione dati rumore che permetta anche l’analisi delle tracce radar, come SARA. La nostra piattaforma infatti, permette all’aeroporto di verificare il rispetto delle SIDs e di applicare sanzioni dove necessario, così da incentivare il rispetto delle procedure di abbattimento del rumore.